Caduta e resurrezione: l’epica vittoria di Grassetti il 1 maggio 1962

Nel motociclismo, da sempre, ogni gara fa storia a sé. Ma ci sono gare che, ieri come oggi, hanno fatto e fanno la storia di questo sport sul piano tecnico e agonistico creando uno spartiacque fra il prima e il dopo. Corse magari non scritte nell’albo d’oro dei Motomondiali ma di gran valore. Fra queste, indimenticabile, la gara internazionale delle 250 di Cesenatico: 59 anni fa, 1 maggio 1962, sul circuito stradale fra i più amati dal pubblico, fra i più tosti, pericolosi e spettacolari della Mototemporada.

il contesto della gara

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Era la belle epoque di un motociclismo meno tecnologico e mediatico, vissuto come una fede con i suoi riti ancestrali in un contesto dove passioni, rivalità, tecnica e rischi, momenti di festa e di lutti, si mischiavano, rendendolo unico. Perché, dunque, è importante quella corsa del 1 maggio 1962 in riva all’Adriatico, all’ombra del grattacielo di Cesenatico? Per la prima volta, dopo aver dominato le corse nel ventennio fra le due guerre mondiali e il Motomondiale dal 1949 al 1960, nel 1961 l’industria italiana subisce la prima durissima aggressione dello tsunami giapponese (in questo caso la Honda) capace di far suoi i titoli mondiali della 125 (con Tom Phillis sulla inedita bicilindrica 4 tempi da 22 Cv a 14.500 giri) e della 250 (con Mike Hailwood sulla nuova 4 cilindri 4 tempi da 45 Cv a 14.000 giri) e proiettando la sua ombra anche nelle cilindrate superiori. Arrivò la “tempesta perfetta”. Il boom economico aveva inferto un duro colpo alle Case motociclistiche italiane: l’automobile, con le 600 e 500 Fiat che costavano come un Guzzi Falcone facendo viaggiare tutta la famiglia, aveva sostituito la motocicletta nei sogni degli italiani. Le Case giapponesi, puntando sulle corse come veicolo promozionale e di sperimentazione tecnica per il loro innovativo prodotto di serie, dopo aver messo k.o. le Marche di moto inglesi e tedesche, intendevano fare altrettanto con quelle italiane. Alcune di queste, come le gloriose Guzzi, Gilera, Mondial, già a fine ’57 avevano gettato la spugna dando addio alle corse. Altre resistevano – o tentavano di resistere – pur non avendo ben compreso i motivi del successo travolgente delle moto nipponiche sui mercati e sulle piste e comunque accettando la sfida sul terreno più difficile, quello delle corse.

i “nemici” italiani

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Honda, poi Suzuki e Yamaha, dopo i debutti con corridori indigeni, affidano i loro bolidi a piloti di valore, specie di lingua inglese, non offrendo mai agli italiani tale possibilità (il primo sarà Agostini chiamato nel 1974 dalla Yamaha) perché l’Italia, motociclisticamente parlando, andava cancellata. È questo il motivo per cui, per tanto tempo (15 anni nella 125, 14 anni nella 250, 9 anni nella 500) i piloti italiani, non certo inferiori agli altri, rimarranno a secco di titoli iridati, addirittura “a piedi”, limitandosi a gareggiare solamente in Italia. Dalla fine degli anni ’50, fino a metà degli anni ’70, i corridori italiani “ufficiali” si contavano sulle dita di una mano e chi partecipava al Mondiale era una “mosca bianca”. Dal 1960 in poi, nelle medie cilindrate – specie nella 250, la classe più combattuta sul piano tecnico e agonistico – i piloti di lingua inglese in sella alle Honda (poi alle Suzuki, Yamaha, Kawasaki) godranno di un vantaggio tecnico tale da lasciare gli italiani a bocca asciutta, o quasi. Honda aveva debuttato nel Motomondiale il 18 giugno 1959 al TT dell’Isola di Man con le bicilindriche 125 e con le 250 4 cilindri RC161 (38 Cv a 14.000 giri e 128 Kg di peso) affidate all’australiano Bob Brown e ai piloti-collaudatori Kitano e Taniguki, tutti ritirati per problemi meccanici. Una “toccata e fuga” (Honda non si presenterà più in quel 1959, tornando più agguerrita nel 1960) che portò qualche capitano d’industria italiano a ironizzare sulle effettive qualità dei giapponesi nel motociclismo. In effetti, anche il mondiale 1960 sarà dominato in tutte le categorie dalle MV Agusta e al suo debutto stagionale del 1961 nella classica pre-mondiale del 16 aprile a Imola, la Honda era stata sconfitta nella 125 dalla Ducati di Franco Farnè, relegata al secondo posto con Tom Phillis e al terzo con Jim Redman. Ancor peggio nella 250, dominata dalla filante Morini monocilindrica (32 Cv a 10.500 giri al debutto del 1958-59 e 210 Km/h, ai 35 Cv a 11.000 giri e 220 Km/h poi a fine stagione ‘61 portati a 38 Cv a 12.000 fino a toccare i 40 Cv a 13.000 giri e oltre 240 Km/h) di Tarquinio Provini e dalle Benelli bialbero mono (34 Cv a 11.000 giri) di Silvio Grassetti (secondo) e di Bruno Spaggiari (terzo) con le pluri-frazionate Honda di Redman, Phillis, Smith, tutte k.o. per guasti meccanici.

al mondiale non si scherza

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Tutt’altra musica, però, poi nel mondiale dello stesso anno, con l’en plain Honda in 125 (resiste solo Degner sulla tedesco orientale 2 tempi a disco rotante della MZ) e soprattutto nella 250 (con le nuove RC 163 da 45 Cv a oltre 14.000 giri) con uno squadrone da far paura: Hailwood primo, Phillis secondo, Redman terzo, Takahashi quarto, McIntyre quinto. Di fatto, solo quattro Case italiane ufficiali (Morini e Benelli nella infuocata 250, MV Agusta e Bianchi nelle meno aspre 350 e 500) accettano la sfida dell’industria del Sol Levante che, oltre a Honda, schiera anche Suzuki, poi Yamaha, Kawasaki, Bridgestone. È ancora Imola, il 25 aprile 1962, il primo terreno di scontro dove Grassetti e poi Provini, dopo aver guidato l’infernale carosello, sono costretti a prendere la via del box lasciando il dominio al binomio delle Honda, Phillis e Redman.

arriva cesenatico

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Morini e Benelli non cedono e si preparano per Cesenatico, considerata la rivincita di Imola, il passaggio obbligato per il Motomondiale, alle porte con il primo round del 6 maggio per il GP di Spagna, al Montjuic. Cesenatico è una giornata di festa che anticipa l’estate della riviera romagnola e sin dall’alba di quel radioso 1 maggio decine di migliaia di spettatori – famiglie intere — prendono posto a bordo pista, sui viali cittadini. Non mancano all’evento anche i capitani d’industria: il Conte Domenico Agusta, i Benelli, Alfonso Morini, Giuseppe Gilera, i capi della Bianchi e dell’Aermacchi, tutti acclamati dalla gente, quasi come i loro corridori. Nella 250 le italiane Morini (Provini e Tassinari), Benelli (Grassetti), Ducati, Aermacchi, Mondial, MotoBI, CM, si trovano la Honda con i tre iridati Phillis, Redman, Taveri e un plotone di Bultaco, MZ, CZ, Jawa. All’abbassarsi della bandiera a scacchi il silenzio è totale. La folla impazzisce quando alla fine del primo giro Grassetti e Provini guidano la corsa, appaiati davanti al tris della Honda e a Tassinari. Alla fine del secondo giro Provini tira la staccata “del porto” a va lungo, miracolosamente senza cadere. Grassetti cerca di evitare il contatto e finisce a terra piroettando con la moto sull’asfalto, evitato non si sa come dal gruppone degli inseguitori. Il nuovo bolide pesarese è muto. Il cupolino di vetro della carenatura in frantumi. I due scarichi di sinistra, ammaccati, così come la carenatura. Leva della frizione, pedana sinistra, leva del freno posteriore, storti. Un filo di benzina esce dal serbatoio pieno. In molti saltano le protezioni e si precipitano in strada aiutando Grassetti a tirarsi su. La quattro cilindri è rimessa diritta, il “leone di Montecchio”, con qualche abrasione, rimonta in sella col dente avvelenato e di nuovo il rombo possente del bolide scuote il cielo e il mare, a due passi.

“tanto è finita…”

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Alla caduta, nel box, il d.s. Paolo Benelli fa la smorfia della sconsolazione con la bocca. Pensando sia finita, borbotta ai meccanici di tirar su tutto e caricare nel camion ogni cosa e tornare a casa che tanto già va benone che il loro pilota non si sia fatto male. Ma Silvio non rientra al box: sfila davanti al traguardo come un fulmine e fa scoppiare la sua tempesta. La folla grida. Paolo Benelli e l’intero staff della Casa del Leone tornano sui loro passi e restano incollati a bordo pista, impazzendo come tutti per l’inseguimento del loro corridore sul bolide metallizzato verde-argento, acciaccato e sfregiato in più punti. Grassetti è un purosangue che pare volare nella sua rincorsa e non c’è cronaca per raccontare quei sorpassi: resta la leggenda. Sempre al limite, oltre il limite, l’asso pesarese non sbaglia nulla. Negli ultimi giri la pista si restringe, invasa da due ali di folla come se fosse un tappone alpino con Coppi e Bartali. Grassetti non guida, pittura e adesso, superati 21 corridori, gli rimangono davanti solo Tassinari, saltato come un birillo in staccata, poi Phillis agganciato nel salto di via dei Mille e bruciato nell’ultima curva.

grassetti sfinito

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Sullo scalino più alto del podio, con la gente che riempie tutto il rettifilo, Grassetti è esausto e quasi sviene fra le braccia dei Benelli, tutti in lacrime. Provini, out per problemi tecnici, va da Silvio per spiegare la caduta. I due giganti del motociclismo italiano si abbracciano e tutti applaudono. Il messaggio è chiaro: il motociclismo tricolore c’è, l’industria del Sol Levante non è imbattibile. Grassetti e la Benelli sono sulla bocca di tutti e vanno sulle prime pagine dei giornali. La sfida, dunque, è aperta. E prosegue, fra illusioni e delusioni, sin dal GP di Spagna, subito dopo l’exploit di Cesenatico. Quella vittoria lancia Silvio nell’Olimpo mondiale e gli vale una telefonata del conte Domenico Agusta, che poi nel 1963 lo chiama a pilotare le mitiche MV 500 quattro cilindri (compagno di squadra di Mike Hailwood), con le quali Grassetti dominerà il Campionato Italiano della classe regina battendo, sulle stesse moto, più volte i precedenti record sul giro di John Surtees e Gary Hocking. Grassetti sarà poi pilota ufficiale anche di Bianchi (350 e 500), Morini (250), Gilera (500), di nuovo alla Benelli nel 1967-68 con Pasolini, poi con la Morbidelli 125, la MZ (250 e 350) – due gare mondiali vinte — e la Jawa (350), una vittoria iridata e il titolo di vice campione del mondo 1969 dietro al binomio Agostini-MV Agusta.

lo spartiacque

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La 250 Benelli si è conquistata un posto d’onore nell’olimpo delle moto da competizione più significative di tutti i tempi: decine di pole, 148 podi, 50 vittorie, un titolo mondiale. È stato quel magnifico 1 maggio 1962 lo spartiacque tecnico e agonistico che va al di là della storia di un grande pilota e di una grande Casa che fa onore al motociclismo italiano nel mondo. La memoria che non muore.