WRC | L’elettrico c’è, ma per ora nei trasferimenti è un fantasma

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La nuova era del WRC, che ha come grande protagonista la propulsione ibrida in stage ed elettrica in parti dedicate dei trasferimenti è iniziata la settimana scorsa con il primo appuntamento della stagione 2022, il Rallye Monte-Carlo. Eppure, sta già facendo discutere.

Diciamolo subito: a destare perplessità non è l’utilizzo della modalità ibrida nel corso delle prove speciali. Utilizzata come extra potenza per 4-5 secondi in partenza oltre a quella già fornita dal motore termico 1.6 turbo da 380 cavalli, ma anche in alcuni tratti delle prove, il motore da 100 kW ha dato buoni riscontri nelle 17 prove che hanno costituito il Rallye Monte-Carlo.

Solo in poche occasioni, soprattutto nelle stage dei primi 2 giorni di gara (giovedì e venerdì) i piloti hanno incontrato alcune difficoltà nell’utilizzo di questa potenza extra pari a 134 cavalli. Alcuni non hanno avuto la possibilità di utilizzarla per qualche guasto (Sébastien Loeb e Thierry Neuville nella PS7, oppure Ott Tanak sempre nella prima tappa, per esempio). Altri, come Kalle Rovanpera, hanno avuto bisogno di più prove per capire come e dove utilizzare questa potenza per poter trarre reali benefici in termini di tempo.

Non è stata solo questione di dove utilizzare il motore elettrico in prova come aiutante del propulsore termico, ma anche come e quando usare la modalità “Regen” per recuperare energia dalla frenata (in cui va lasciato totalmente l’acceleratore, senza parzializzare il gas per tenere alti i giri motore) e dove frenare in quel modo per perdere meno tempo possibile.

Superata questa prima fase dubitativa, tutti i piloti – chi più, chi meno – hanno trovato la giusta strategia per avere un aiuto supplementare alla propulsione ibrida. Un bel segnale per il prosieguo del Mondiale. Ma non è tutto oro ciò che luccica.

 

Al di là dei problemi d’affidabilità del team, c’è da prendere atto di un aspetto che coinvolge in pieno l’introduzione della propulsione ibrida e, per la precisione, le componenti elettriche. Il pacchetto tutto racchiuso in una custodia realizzata in fibra di carbonio non è stato studiato solo per garantire un extra boost ai piloti durante le prove, ma anche per rendere le vetture stesse maggiormente sostenibili dal punto di vista ambientale grazie all’utilizzo esclusivo della parte elettrica in determinate zone nei trasferimenti da una prova all’altra o nel Parco Assistenza.

Ed è proprio qui che a Monte-Carlo, ma anche al Rally di Svezia, l’impiego di questa parte esclusivamente elettrica ha fatto e farà scalpore. nel Principato, dei 1.511 chilometri di gara tra quelli cronometrati e il trasferimento, appena 3,6 di questi sono stati percorsi completamente in modalità elettrica dalle vetture Rally1.

La medesima cosa avverrà al Rally di Svezia, con base a Umea, previsto dal 24 al 27 febbraio. Il secondo appuntamento del WRC 2022 sarà composto da 1.329 chilometri complessivi tra quelli cronometrati e quelli dedicati al trasferimento. In quel caso i chilometri in modalità completamente elettrica saranno… metri. 710, per la precisione.

Questo significa che in Svezia solo lo 0,7% del percorso completo sarà compiuto in modalità totalmente elettrica. Per la precisione, sarà obbligatorio l’utilizzo della modalità elettrica solo in entrata e in uscita dal Parco Assistenza, oltre al suo interno. Una soluzione che solleva non pochi punti interrogativi su questo punto. Una delle principali funzioni dell’elettrico è proprio rendere le vetture Rally1- che hanno preso il posto delle WRC Plus – più sostenibili, avvicinandosi così ai modi di propulsione che ora vanno per la maggiore nel mercato automotive.

Le scelte degli organizzatori degli eventi e della FIA sono state fatte pensando a possibili problemi dell’ibrido nelle prime uscite con le nuove vetture. Una preoccupazione lecita, legittima, che però dovrà essere fugata entro breve. Aver scelto vetture più sostenibili anche dal punto di vista ambientale, non solo da quello economico, è sicuramente un’iniziativa lodevole. Però questa intenzione non dovrà rimanere solo sulla carta, perché 4,3 chilometri in modalità full electric su un totale di circa 2.200 da disputare in trasferimento nei primi due appuntamenti del WRC 2022 mostrano più un’insicurezza malcelata riguardo questa tecnologia (per altro già in utilizzo da quasi un decennio in altri campionati FIA come WEC e Formula 1), che un reale passo avanti. Almeno per ora.

 

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Fonte: https://it.motorsport.com

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