Ford F-150 Lightning, un fulmine a ciel sereno

Ogni volta che arriva un nuovo veicolo, coi si affanna a stabilire come e dove si inserisce sul mercato. Ford F-150 Lightning sfida le classificazioni, perché pur essendo modello più significativo arrivato nel settore dei pick-up elettrici, resta fermamente e ostinatamente aggrappato ai canoni che hanno fatto dell’F-Series il veicolo più venduto d’America.

Non stiamo esagerando: ignorate i motori elettrici, le batterie e il MegaPower Frunk (il cofano/bagagliaio attrezzato da distributore di energia) e avrete di fronte un mezzo con l’aspetto, la guida e la familiarità di un F-150. Quasi deludente, fino a che non si preme l’acceleratore spostando un camper o una barca come se fossero fatti di carta.

Impressioni dal vivo

Il Lightning, specie con la batteria più grande, è indiscutibilmente costoso, ma ha tutte le caratteristiche del modello tradizionale, sovrano del mercato per decenni e questa è una vittoria, prezzo o non prezzo.

In più è dannatamente veloce. Il modello standard, con pacco batterie agli ioni di litio da 98 kWh e oltre 450 CV può scattare da 0 a 100 km/h in poco più di 5 secondi mentre con la batteria ad autonomia estesa da 131 kWh aumenta la posta a 588 CV e riduce di circa 5 decimi lo sprint, e forse sono cifre sottostimate.

Schiacciate il pedale e il peso, compreso tra 2,8 e 3 tonnellate a seconda della versione e della batteria, si trasferirà all’indietro in modo prevedibile e controllato. Anche le gomme strideranno, anche se non così drammaticamente come sul molto più potente e molto più pesante GMC Hummer EV. In ogni caso, il Lightning accelera con la stessa aggressività sulle autostrade come fa da fermo.

Ma sono i 1.050 Nm di coppia istantanea, standard con entrambi i pacchi batteria, che rendono inutile parzializzare l’acceleratore. L’F-150 Lightning è così sicuro, così maneggevole che, senza carico, un’accelerazione tra il 15 e il 25% sembrerà già più che sufficiente per qualsiasi cosa, anche con la maggioranza dei circa1.000 kg di portata utile sfruttati. Attaccategli dietro una roulotte e a malapena se ne accorgerà.

Interno 2022 Ford F-150 Lightning

Il bello dell’elettrico in questo caso è che il carico non ha alcuna influenza sul comportamento del gruppo propulsore. Non ci sono sforzi straordinari o punti deboli nell’erogazione, basta premere l’acceleratore e andare avanti.

Con 700 kg di pacciame sul cassone, l’accelerazione è rimasta così decisa che se la qualità di guida non fosse leggermente cambiata, non ci saremmo accorti di avere del carico e allo stesso modo il traino di un camper da 2 tonnellate con un XLT ad autonomia estesa è stato del tutto privo di drammi. La discriminante, ovviamente, è il modo in cui il traino influisce sull’autonomia, cosa su cui non possiamo pronunciarci compiutamente avendo trainato solo per brevi tratti di 30 minuti.

2022 Ford F-150 Lightning

Il Lightning ha sensori ad ogni angolo per misurare l’altezza di marcia e il carico e implementare quelle informazioni aggiuntive nella stima dell’autonomia che si trova nel quadro digitale, ma la combinazione XLT+camper che abbiamo testato dava 180 km di autonomia residua nonostante la batteria fosse carica al 75%.

Non c’è dubbio che il traino regolare di carichi pesanti comporterà un allungarsi delle pause presso la stazione di ricarica locale, ma è troppo presto per dire con quale frequenza andrà fatto.

Le prestazioni del gruppo propulsore durante il traino sono standard per ogni F-150 Lightning, ma c’è un upgrade tecnologico che unisce ProTrailer Backup Assist, Smart Hitch e un sistema di pesatura del carico in un pacchetto da 1.950 dollari (1.900 euro circa) che è logico consigliare a chi prevede di trainare regolarmente.

Anche senza, si può star  tranquilli sapendo che Ford ha sottoposto il Lightning agli stessi test che hanno contribuito a rendere tutta la famiglia uno dei mezzi preferiti per lavoro e tempo libero.

2022 Ford F-150 Lightning

L’altro regno dei pick-up, il fuoristrada, è un punto di forza sorprendente, nonostante le gomme all season e una relativa mancanza di tecnologia specializzata. Il Lightning si è dimostrato comunque capace su un percorso breve e tecnico che includeva l’arrampicata su affioramenti rocciosi, grazie a un differenziale posteriore bloccabile standard (vero, non un trucco virtuale affidato ai freni) e un pedale dell’acceleratore magnificamente calibrato.

Per aggiungere potenza e superare un ostacolo serve solo un leggero aumento della pressione sull’acceleratore, che è straordinariamente semplice da modulare. Peccato che Ford non abbia aggiunto il controllo dell’andatura in discesa, poiché la modalità di guida “one pedal” con frenatura automatica al rilascio dell’acceleratore non è disponibile in modalità fuoristrada.

Allo stesso tempo, il funzionamento così silenzioso dei veicoli elettrici ha anche un effetto negativo durante il traino o il fuoristrada: senza la colonna sonora di un motore a benzina, l’unico modo di capire quanta potenza si sta applicando è constatare se si è in movimento o fermi. In effetti, il silenzio è sempre stato un elemento ricorrente nel Lightining. A parte il Platinum, nessun allestimento prevede un sound attivo in accelerazione.

2022 Ford F-150 Lightning interior

Scuoti le tue convinzioni

La mancanza di suoni dal motore in un veicolo elettrico di solito rende più evidenti i rumori del vento e della strada, ma anche così questo è stato di gran lunga l’F-150 più silenzioso che abbiamo mai guidato. Poco rumore di vento e solo una piccola parte di quello degli pneumatici sulla pavimentazione più ruvida ci hanno raggiunti in cabina, qui si può ridurre ogni conversazione a un sussurro e non urlare per farsi sentire.

L’eliminazione dei fruscii è dovuta ad alcune delle modifiche aerodinamiche apportate al corpo in alluminio dell’F-150. Ford ha abbandonato la tradizionale griglia per un fontale sigillato e ha aggiunto un cofano rivisto per incanalare meglio l’aria. Le pedane sono più eleganti, ma comunque abbastanza pratiche da facilitare l’ingresso/uscita e il sottoscocca riporta una nuova schermatura aerodinamica.

Ford rifiuta di comunicare il coefficiente di resistenza aerodinamica del Lightning e delle sue controparti a combustione a causa dell’enorme numero di possibili configurazioni ottenibili a listino, ma ha affermato che l’aerodinamica dell’EV migliora in media del 4% rispetto a un pick-up a benzina simile.

Anche la qualità di guida è sublime. Ford ha fornito al Lightning la prima sospensione posteriore indipendente vista su un F-150 e modificato il telaio per ospitare il pacco batteria con un acciaio più resistente. Il risultato è un ridotto movimento relativo, fenomeno comune nei pickup body-on-frame come l’F-150 a gas.

Il Lightning affronta i dossi in modo controllato, quasi come un’auto, anche su sentieri sterrati, e ciò che contribuisce a dargli una guida eccellente fornisce anche una migliore maneggevolezza. Non è un peso piuma adatto a ballare su un pezzo di strada scivolosa, ma il baricentro più basso significa che in curva resta più piatto di un modello a benzina e la sospensione posteriore indipendente rende l’uscita più facile e molto più divertente (a patto di non superare i limiti di grip delle gomme all season.

La guida (quasi) autonoma

Parlando di tecnologia, Lariat e Platinum sono gli unici allestimenti disponibili con BlueCruise. Ciò è in linea con l’F-150 normale, per cui il BlueCruise è opzionale o di serie su tutti gli allestimenti superiori al Lariat, ma è comunque un po’ deludente considerando la natura lungimirante del Lightning. E resta impressionante, anche se tende a farvi rimbalzare tra le linee della corsia più che su altri modelli e più di quanto faccia il GMC Hummer EV dotato di SuperCruise.

2022 Ford F-150 Lightning

Alta tensione

L’intelligenza e le prestazioni attenuano completamente il gap della ricarica del Lightning, inferiore sia a GMC Hummer EV sia a Rivian R1T. Hummer EV ha un vantaggio sostanziale grazie alla sua architettura elettrica a 800 Volt che consente la ricarica in corrente continua a una potenza di 350 kW e può ricaricare la sua batteria più grande dal 20% all’80% in soli 24 minuti.

In confronto, alla potenza top di 150 kW l’F-150 Lightning impiega 41 minuti per passare dal 15 all’80%, e mentre il Rivian R1T immagazzina oltre 220 km in 20 minuti, Lightning può recuperare soltanto 85 km.

Tuttavia, l’autonomia del Lightning è competitiva e i suoi tempi di ricarica domestica non sono disprezzabili. Con la batteria standard può coprire 360 km con una carica indipendentemente dall’assetto e impiega 10 ore per ricaricarsi con sorgente da 48 Ampere o con la stazione di ricarica Ford Pro e un impianto da 80 Ampere.

2022 Ford F-150 Lightning

La batteria da 131 kWh copre 515 km nelle versioni Pro, XLT e Lariat e 480 km con il Platinum. I 515 km equivalgono il Rivian R1T a doppio motore con la batteria “grande” da 6.000 dollari e sono a soli 15 km dall’enorme pack da oltre 200 kWh di GMC Hummer EV. La ricarica richiede 13 ore a 48 Ampere o 8 ore scarse a 80 Ampere.

Come l’F-150 standard, il Lightning è dotato di ProPower Onboard standard su ogni versione, con 2,4 kilowatt di potenza su Lightning Pro e XLT. Una versione da 9,6 kW – 2,4 kW in più rispetto a quanto Ford offre su qualsiasi F-150 ibrido – è un’opzione su quei due e standard su Lariat e Platinum. E se alimentare gli strumenti di lavoro o tempo libero dalla sponda posteriore non è abbastanza, Lightning può alimentarvi anche la casa, se necessario.

Ford F-150 Lightning: porta di ricarica professionale sul retro del pianale del camion

Usare l’Intelligent Backup Power richiede un investimento abbastanza consistente: servono una Ford Charging Station Pro da 1.310 dollari (1.260 euro) e un circuito da 80 Ampere e altri 3.895 dollari (3.750 euro) per il Sunrun Home Integration System, che include un inverter, un interruttore di trasferimento e una piccola batteria secondaria che interviene durante il breve periodo tra l’interruzione dell’alimentazione e l’attivazione dell’IBP.

In quell’importo totale di circa 5.200 dollari (5.000 euro) non è incluso alcun lavoro aggiuntivo come gli aggiornamenti al contatore elettrico esistente, ma considerando la spesa di un generatore per tutta la casa (da 5.500 a 13.000 dollari, secondo Home Depot), il Lightning e l’IBP sono una specie di affare.

2022 Ford F-150 Lightning

Lavoro sporco a buon mercato

Ciò su cui possiamo dare una valutazione attendibile è il valore dell’F-150. L’F-150 Pro di base, disponibile a 41.769 dollari (40.240 euro) compreso un salato costo di consegna di 1.795 dollari (oltre 1.700 euro), è un vero affare.

Sì, l’autonomia di 360 km è deludente nel grande schema dei veicoli elettrici e la velocità di ricarica non è eccezionale, ma la capacità di traino di 3.500 kg della batteria standard e le prestazioni impressionanti che consente ancora, combinate con un risparmio di 26.000 dollari rispetto al rispetto al pick up elettrico elettrico più vicino (il Rivian R1T da 67.500 dollari) rende il Lightning Pro molto difficile da ignorare.

Tuttavia, il valore diventa una questione più oscura salendo di livello. La versione più controversa è l’XLT da 54.769 (52.757 euro), che richiede ben 10.000 dollari per la batteria a autonomia estesa più un pacchetto predefinito da 9.500 dollari.

Il pacchetto è pieno di cose interessanti, dal pacchetto ProPower Onboard al top dei sistemi di sicurezza attiva, il Co-Pilot 360 (ma non il BlueCruise, che è opzionale su Lariat e di serie su Platinum) e sedili anteriori e volante riscaldati. Ma non si può aggirare il fatto che l’F-150 Lightning più economico con qualcosa di comune come i sedili riscaldati costa 74.269 dollari.

2022 Ford F-150 Lightning

Se siete intenzionati a investire, il Platinum da 92.669 dollari, poco meno di 90.000 euro, è a portata di mano ed estremamente ben equipaggiato: le uniche opzioni sono piccoli implementi come paraspruzzi e sedile Max Recline. BlueCruise e batteria ad autonomia estesa sono di serie, oltre a sedili multi-contour riscaldati e ventilati, un sistema audio Bang&Olufsen a 18 altoparlanti e un ampio tetto apribile.

L’anello debole qui è il Lightning Lariat da 69.269 dollari (66.730 euro), il che è buono, perché gli ordini per Pro e XLT sono già esauriti. Sì, richiede anche 10.000 dollari per la batteria più grande, ma include nel prezzo BlueCruise, Charge Station Pro e un grande tetto apribile (oltre a tutto ciò che è disponibile sull’XLT).

Spendere 80.000 dollari (77.000 euro suppergiù) per un pick-up è una pillola difficile da ingoiare, ma la gamma competitiva, la straordinaria guidabilità, l’impressionante elenco di attrezzature e l’abilità unica di mantenere la casa in funzione durante un blackout sono una bella combinazione.

Fonte: https://it.motor1.com

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