IMSA | Vi raccontiamo il nuovo mondo LMDh visto da vicino

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La Classe Grand Touring Prototype (GTP) costituirà la principale dell’IMSA SportsCar Championship, che prenderà il via con l’evento principale della serie, la 24 Ore di Daytona a fine gennaio. Cadillac e Porsche correranno con queste auto anche nel FIA World Endurance Championship e alla più grande gara sportscar di tutti i tempi, la 24 Ore di Le Mans, nell’anno del suo centenario.  

Qual è dunque il futuro di queste corse negli Stati Uniti? Cominciamo dal suono: com’è?

“La cosa che preferisco è che posso stare seduto qui, con le spalle alla pista, e dire quale auto sta arrivando – afferma Colton Herta, che sarà ufficiale BMW negli eventi endurance – Mi piace molto. Sembra una Classe davvero fantastica e ci sono un sacco di piloti di talento e di Costruttori interessanti”.  

#10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-06 GTP: Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Brendon Hartley, Louis Deletraz

#10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-06 GTP: Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Brendon Hartley, Louis Deletraz

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Vediamoli uno per uno: la caratteristica principale dell’Acura ARX-06 è il rumore selvaggio che fa in frenata, con un sistema anti-lag sul suo propulsore V6 biturbo da 2,4 litri che suona come un elicottero a mezza altezza.

Nessuna delle altre due auto con motore turbo fa questo rumore, che poi continua anche nella fase in uscita di curva, come se fosse un controllo di trazione che (si presume) faccia girare i turbocompressori. L’Acura è l’auto che assomiglia di più alle precedenti DPi di grande successo, nonostante sia un progetto nuovo attorno al telaio costruito da Oreca.  

#25 BMW M Team RLL, BMW M Hybrid V8, GTP: Jesse Krohn, Augusto Farfus, Connor De Phillippi

#25 BMW M Team RLL, BMW M Hybrid V8, GTP: Jesse Krohn, Augusto Farfus, Connor De Phillippi

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Anche il V8 quattro litri M Hybrid della BMW monta un doppio turbocompressore, ma è lo stile a catturare l’attenzione.

È stupenda nella parte anteriore, con la sua griglia distintiva che certamente riflette i suoi prodotti stradali come nessun altro marchio sulla griglia, ma è così pure sul posteriore, con le luci dei freni a forma di triangolo montate in maniera particolare. 

#7 Porsche Penske Motorsport, Porsche 963, GTP: Mathieu Jaminet, Michael Christensen, Nick Tandy.

#7 Porsche Penske Motorsport, Porsche 963, GTP: Mathieu Jaminet, Michael Christensen, Nick Tandy.

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

La Porsche 963 ha un V8 di maggiore capacità (4,6 litri), ma non ha un suono così “grintoso” come quello della BMW. In questo caso, l’aspetto distintivo è il fischio aerodinamico ad alta velocità, che fa pensare all’esistenza di qualche trucchetto nel sottoscocca.

I suoi fianchi ricordano certamente la potente 919 che l’ha preceduta, in quanto incanalano l’aria dalla parte anteriore, passando per il telaio costruito da Multimatic e poi intorno alle ruote posteriori.

Quando la si osserva in pista, la 963 appare molto raffinata, probabilmente perché è l’auto che è stata testata di più.  

#02 Chip Ganassi Racing Cadillac DPi: Earl Bamber, Alex Lynn, Richard Westbrook

#02 Chip Ganassi Racing Cadillac DPi: Earl Bamber, Alex Lynn, Richard Westbrook

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Ma la vera protagonista del quartetto, che piacerà soprattutto agli appassionati del WEC, è la Cadillac V-LMDh.

È americana a tutti gli effetti, proprio come una lattina di Coca Cola; il suo V8 da 5,5 litri non ha spazio per i turbocompressori che ne limitano lo stile o il suono. Il rumore che produce è un puro tuono che scuote il terreno.

Anche l’aspetto è distintivo, con le sue linee spigolose in netto contrasto con le rivali più slanciate, che riflettono ancora una volta il linguaggio stilistico delle Caddy stradali, ma vale la pena sottolineare che condivide il suo telaio di base (chiamato “spina dorsale” nel linguaggio IMSA) con la BMW, costruita da Dallara.

Naturalmente, il grande cambiamento sotto la pelle per tutti i protagonisti è l’aggiunta del sistema ibrido, che prevede un motore elettrico Bosch e una batteria Williams Advanced Engineering collegata al gruppo propulsore tramite il cambio Xtrac.  

Bosch fornisce anche il sistema di gestione dell’integrazione, con il sistema brake-by-wire come caratteristica principale sulle ruote posteriori. Se si chiede ai piloti della sensazione che si ha sul pedale del freno, si ricevono sguardi e risposte incerte.

Si tratta chiaramente di un’area che sarà oggetto di sviluppo, non solo per le prestazioni ma anche per la strategia, dato che i piani futuri prevedono l’uso di pneumatici differenti.

#60 Meyer Shank Racing W/Curb-Agajanian, Acura ARX-06, GTP: Colin Braun, Tom Blomqvist

#60 Meyer Shank Racing W/Curb-Agajanian, Acura ARX-06, GTP: Colin Braun, Tom Blomqvist

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Ho visto l’Acura gestita da Meyer Shank Racing, che difenderà il titolo l’anno prossimo, rischiare grosso in un momento in cui le ruote posteriori sembravano bloccarsi in frenata alla curva 1, tanto che non è riuscita a farla in pieno e si è fermata fino al punto in cui il percorso stradale si ricongiunge all’ovale!  

Guardando da bordo pista, il livello delle prestazioni è più da “DPi-Plus” che da LMP1 di un tempo. Sebbene abbia visto una Porsche 963 superare facilmente una LMP2 all’uscita di un tornante, non c’era nulla di paragonabile alla ripartenza a razzo sfruttando le quattro ruote motrici di una Porsche 919 o di una Toyota TS040 dal tratto lento.

Ma la cosa più bella è la ripartenza dalla pit-lane in modalità elettrica: il motore da 67 CV spinge l’auto per far ripartire il motore a combustione interna. Si tratta di una transizione particolarmente aggressiva per la Caddy e molto più scorrevole per la Porsche, che era rientrata ai box anch’essa in modalità elettrica.  

Porsche 963 LMDh

Porsche 963 LMDh

Photo by: Porsche

Ma ciò che è chiaro dopo questo test è che la ricerca dell’affidabilità è più importante della velocità in questo momento. La “36 Ore della Florida” è un modo brutale per iniziare la stagione, tra Daytona e Sebring…  

“Tutti hanno le stesse regole, e qualcuno le rispetta sempre un po’ di più in confronto alla concorrenza – dice Dane Cameron di Porsche – Ma per questa Daytona credo che sarà il fattore meno importante!”  

“Diversi costruttori hanno provato su lunga distanza. Alcuni, tra cui noi, hanno ottenuto buoni risultati, altri non sono stati altrettanto fortunati. Ma ogni giorno può succedere qualcosa”.   

“Ammetto che qui a Daytona non siamo stati così fortunati. Non c’è un componente in particolare che ci abbia dato problemi, si tratta di vetture incredibilmente complesse che devono ancora essere messe a punto”.  

#10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-06 GTP: Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Brendon Hartley, Louis Deletraz

#10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-06 GTP: Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Brendon Hartley, Louis Deletraz

Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Ricky Taylor di Acura aggiunge: “A questo punto, si sta cercando di arrivare al massimo livello possibile con la macchina, ma ci sono molte cose che ancora non sappiamo. Dato che è omologata, ora bisogna solo imparare attraverso i prossimi quattro anni o di quanto durerà”.   

“Le DPi continuavano a diventare sempre più veloci, questo deriva dall’apprendimento e dalle modifiche. Devi trovare il tuo ritmo e adattarti. Le modifiche non finiscono mai”.  

In questo momento, sembra che i team siano ancora in una fase iniziale dell’apprendimento. Un pilota mi ha detto che il vero problema è stato quello di risolvere un guaio che ha comportato un lungo riavvio dell’intero sistema ibrido della vettura, piuttosto che il software in questione.

Guardando all’interno degli affollati box di Daytona, sembrava che ci fosse molto da stare in piedi ad aspettare che l’auto tornasse in vita, piuttosto che un intenso lavoro dei meccanici.

#963 Penske Porsche 963

#963 Penske Porsche 963

Photo by: Charles Bradley

“Abbiamo corso per più di 24 ore, quindi l’auto è in grado di farlo – afferma Urs Kuratle, responsabile LMDh di Porsche – Sappiamo che anche altri lo hanno già fatto, da quello che abbiamo letto sulla stampa. Significa che non ci saranno guasti in gara a Daytona? Non lo sappiamo. Sicuramente ci saranno anche dei problemi nascosti nel sistema che non abbiamo ancora riscontrato”.  

Una cosa è certa: Lamborghini e Alpine, che sono ad un anno di distanza dal debutto in gara delle loro LMDh, osserveranno tutto questo con interesse.  

Per me, questi problemi di crescita aggiungono un ulteriore livello di curiosità all’ingresso in questo nuovo e coraggioso mondo delle corse sposrtscar ibride in America.

Una potenziale rottura non è forse qualcosa che ci spinge a guardare, soprattutto dopo il crollo all’ultimo giro della Toyota a Le Mans nel 2016?

Le gare di endurance dovrebbero essere una prova di macchina e di tecnologia, piuttosto che una gara di sprint al massimo. 

Complimenti all’IMSA per aver battuto sul tempo IndyCar e NASCAR, mentre i costruttori desiderano l’elemento dell’elettrificazione che si sta diffondendo nelle loro flotte di auto stradali in America.

L’IMSA è arrivata per prima alla bandiera a scacchi; ora vediamo se qualcuna di queste auto riuscirà a tagliare il traguardo a Daytona il mese prossimo… 

Which type of car will win the 2023 Rolex 24 overall at Daytona: An LMDh, LMP2 or a GTD?

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Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images

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Fonte: https://it.motorsport.com

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