CARTELLA STAMPA: 25 ANNI DI TECNOLOGIA IBRIDA HONDA

1. STORIA DELLA TECNOLOGIA IBRIDA HONDA

Honda è entrata nel quarto decennio della produzione di veicoli ibridi, avendo introdotto nel 1999 in Europa la rivoluzionaria Insight, la prima auto ibrida benzina-elettrica.

Da allora, gli ingegneri del marchio hanno trascorso gli ultimi 25 anni a perfezionare questo tipo di trasmissione e i frutti di questo impegno sono visibili nell’attuale gamma di modelli completamente elettrificati, ossia Jazz, Civic, HR-V, ZR-V e CR-V, ognuno dei quali è dotato della trasmissione e:HEV a due motori.

Motivata da un senso di responsabilità volto a migliorare l’efficienza dei veicoli a beneficio della società civile e dell’innovazione tecnologica, continuando al tempo stesso a offrire il “piacere di guida” ai propri clienti, Honda è sempre stata all’avanguardia nella tecnologia ibrida.

A partire dal lancio della Civic di prima generazione nel 1972, Honda si dedicava essenzialmente ai motori a benzina e vantava un’ampia esperienza in quest’area, grazie al processo di combustione lean burn (combustione magra) che riduceva significativamente le emissioni nocive. Con l’aumento della consapevolezza ambientale alla fine degli anni ’80 e nei primi anni ’90, Honda ha iniziato la ricerca sull’applicazione della tecnologia ibrida benzina-elettrica, con l’obiettivo di creare il veicolo più efficiente al mondo.

Il primo veicolo ibrido di produzione targato Honda è stato l’Insight, lanciato nel 1999. Dotato di un esclusivo sistema parallelo di assistenza elettrico (IMA), questo veicolo era in grado di fornire un consumo di carburante combinato di 3,4 L/100 km, nuovo ciclo di guida europeo NEDC. Negli ultimi 25 anni Honda ha ulteriormente perfezionato le proprie tecnologie, sviluppando varie architetture ibride per diverse applicazioni. Oltre all’IMA, è possibile citare il sistema intelligente Multi Mode Drive (i-MMD) a due motori montato sull’attuale gamma e:HEV europea Honda e il sistema a tre motori SH-AWD (trazione integrale a quattro ruote indipendenti) della NSX.

Il compimento definitivo della tecnologia ibrida Honda è avvenuto in pista. Il marchio è tornato in Formula 1 come fornitore di motori nel 2015, all’inizio dell’era del turbo ibrido. Ha costantemente perfezionato la propria unità di alimentazione, vincendo molte sfide e conquistando il campionato mondiale piloti nel 2021 con Max Verstappen e la Oracle Red Bull Racing, aggiudicandosi un titolo in questo sport per la prima volta dal 1991. Honda ha continuato a fornire le unità di alimentazione al Team nel 2022 e nel 2023, stagioni in cui la scuderia ha conquistato sia il titolo piloti che quello costruttori.

Oggi i più recenti ibridi e:HEV Honda sono la testimonianza di 25 anni di ricerca e sviluppo, nel solco della tradizione dei modelli che li hanno preceduti, offrendo prestazioni e reattività eccezionali e mantenendo al contempo un’erogazione di potenza fluida e un’efficienza straordinaria senza compromettere il “piacere di guida”.

Press Kit: 25 YEARS OF HONDA HYBRIDS

2. HONDA INSIGHT (1999) 

La Honda Insight, la prima auto ibrida benzina-elettrica introdotta in Europa, è una vera pioniera. Caratterizzata da una trasmissione all’avanguardia, un peso in ordine di marcia incredibilmente contenuto e un design aerodinamico eccezionale, l’elegante coupé a due posti è stato uno dei modelli più efficienti in termini di consumo di carburante al mondo, con un consumo combinato di 3,4 L/100 km. 

Alimentava questa coupé all’avanguardia il rivoluzionario gruppo propulsore ibrido IMA (Integrated Motor Assist) di Honda, grazie al quale l’auto vantava un’efficienza leader di categoria ed emissioni incredibilmente basse. 

La carrozzeria in alluminio leggera e resistente, progettata per ottenere uno dei coefficienti di resistenza aerodinamica più bassi di qualsiasi auto di produzione, fendeva l’aria con una resistenza al vento minima.

Il cuore pulsante della Insight era uno dei motori a benzina (ICE) a 3 cilindri da 1.0 litri più leggeri mai realizzati, con un’avanzata tecnologia lean burn (combustione magra), componenti a bassa forza di attrito e materiali leggeri. 

Collegato direttamente all’albero motore del propulsore a combustione interna (ICE) e azionato tramite un cambio manuale a sei velocità, vi era un motorino senza spazzole DC ultra-sottile (60 mm). L’alimentazione era fornita da una batteria a idruro metallico di nichel (Ni-MH) da 144 V (e un peso di soli 20 kg) montata sotto il pianale del bagagliaio.

In fase di accelerazione il motore elettrico aumentava le prestazioni del motore al livello di un motore a benzina equivalente da 1.5 litri, mentre in fase di decelerazione fungeva da generatore per ricaricare le batterie. 

Il motore elettrico forniva anche un sistema Stop/Start, che spegneva il motore quando l’Insight si fermava e lo riavviava automaticamente una volta innestata la prima marcia.

La ridotta resistenza aerodinamica era una priorità del design della Insight, che presentava un frontale affusolato, un tetto rastremato lungo ad altezza ridotta, un retrotreno stretto, minigonne delle ruote posteriori e un sottoscocca piatto, che conferiva alla vettura un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) pari a solo 0,25.

Honda aprì la strada alla costruzione della carrozzeria in alluminio con la vettura sportiva NSX originale (1990), applicando quanto appreso all’Insight. Con una combinazione di componenti in alluminio estruso, stampato e pressofuso, pesava il 40% in meno rispetto a un’analoga carrozzeria in acciaio. 

Anche i pannelli esterni erano in alluminio, ad eccezione dei parafanghi anteriori e delle minigonne delle ruote posteriori, realizzati in materiale composito plastico riciclabile. Il peso in ordine di marcia ammontava a 835 kg (852 kg climatizzatore incluso).

Quando fu presentata nel 1999, l’Insight era uno dei veicoli più avanzati su strada e durante il suo sviluppo furono registrati oltre 300 brevetti: più di 60 per il motore e il sistema IMA e oltre 120 ciascuno per la PCU elettronica e la costruzione della carrozzeria.

  • Potenza/coppia: 76 CV/127 Nm
  • Accelerazione (0-100 km/h): 12,0 secondi
  • Velocità massima: 180 km/h
  • Consumi (NEDC) (L/100km)/CO2: 3,4/80 g/km
  • Peso in ordine di marcia: 835 kg
Press Kit: 25 YEARS OF HONDA HYBRIDS

3. HONDA CR-Z (2010) 

Unendo i vantaggi di un gruppo propulsore ibrido benzina-elettrico efficiente ed ecologico  ad un’elegante carrozzeria coupé, la Honda CR-Z, lanciata nel 2010, ha proseguito la tradizione pionieristica del marchio nel fornire piacere di guida e un’efficienza senza pari. 

Grazie alle dimensioni compatte, alla struttura leggera e al design aerodinamico, la CR-Z ha seguito le tracce della rivoluzionaria Insight originale.

Traendo insegnamento dalla Insight e due generazioni di Civic Hybrid, la CR-Z presentava una versione evoluta dell’avanzata catena cinematica elettrica-benzina con sistema IMA (Integrated Motor Assist) Honda, fornendo prestazioni ancora più spinte. Era inoltre equipaggiata con un cambio manuale a sei marce, all’epoca una novità mondiale assoluta per un veicolo ibrido.

La CR-Z era dotata anche di un sistema 3-Mode Drive, una funzione esclusiva che consentiva al conducente di scegliere tra tre modalità di guida (NORMALE, ECON e SPORT), ciascuna delle quali modificava le risposte dell’acceleratore, dello sterzo, del comando climatizzazione e il livello di assistenza fornito dal sistema IMA. 

Questa configurazione accuratamente calibrata permetteva al conducente di adattare le impostazioni dell’auto per vivere al meglio la guida su strada, ottimizzare i consumi o trovare un equilibrio tra le due cose.

La potenza era erogata da un motore a benzina a 16 valvole da 114 CV e 1.5 litri che si traduceva in piacere di guida per il conducente grazie alla sonorità del motore, alla capacità di operare ad alti regimi e all’ampia distribuzione di coppia, garantendo un eccellente risparmio di carburante ed esaltando il divertimento del conducente. 

Il motore a combustione interna (ICE) adottava inoltre l’innovativo sistema i-VTEC Honda, capace di alterare la fasatura delle valvole del motore per ridurre le emissioni e migliorare il consumo di carburante a basse velocità, aumentando la potenza a regimi elevati.

Tra l’ICE e il cambio a sei marce trovava spazio un motore elettrico da 14 CV, in grado di erogare un’impressionante coppia di 78 Nm a regimi del motore medio-bassi, garantendo una risposta dell’acceleratore istantanea e le prestazioni di un’unità superiore da 1.8 litri. 

Il pacco batterie della CR-Z era un’unità all’idruro metallico di Nichel da 100,8 V montata sotto il pianale del bagagliaio e capace di offrire un eccellente equilibrio tra potenza, affidabilità, sicurezza ed efficienza. 

Il telaio è stato un fattore importante nello sviluppo della CR-Z: il divertimento del conducente costituiva un elemento essenziale del concetto di design. Dotata di un telaio a carreggiata ampia e passo corto per ottenere una maneggevolezza all’insegna dell’agilità e della reattività, era fedele al look da coupé sportivo grazie a dinamiche di guida coinvolgenti e divertenti.

Con il suo design elegante, la CR-Z richiamava il leggendario coupé CRX, con il lunotto suddiviso e il basso tetto inclinato, unendoli a curve complesse e pannelli ricurvi. All’interno presentava un cruscotto estremamente funzionale con un quadro strumenti 3D accattivante e una pratica disposizione 2+2 dei sedili.

  • Potenza/coppia: 124 CV/174 Nm
  • Accelerazione (0-100 km/h): 9,1 secondi
  • Velocità massima: 200 km/h
  • Consumi (NEDC) (L/100km)/CO2: 5,0/117 g/km
  • Peso in ordine di marcia: 1.198kg 
Press Kit: 25 YEARS OF HONDA HYBRIDS

4. HONDA NSX (2016)

Quando venne lanciata nel 2016, la NSX era all’avanguardia della tecnologia ibrida Honda grazie al rivoluzionario sistema a trazione integrale a quattro ruote indipendenti (SH-AWD). Questo avanzato impianto ibrido integrava fonti di alimentazione tradizionale a combustione ed elettriche per fornire prestazioni dinamiche superiori.

Il cuore pulsante del gruppo propulsore ibrido della NSX era uno specifico motore V6 a doppio turbocompressore montato al centro, integrato da una nuovissima trasmissione a doppia frizione a nove marce (9DCT) e da un motore elettrico Direct Drive, che formava l’unità di alimentazione posteriore.

Questo impianto era potenziato da un’unità a doppio motore (Twin Motor Unit) anteriore con due motori elettrici che guidavano in modo indipendente le ruote anteriori destra e sinistra, garantendo un’accelerazione quasi istantanea e una manovrabilità superiore.

Il sistema di erogazione di potenza della NSX garantiva una perfetta integrazione delle fonti di alimentazione a combustione ed elettriche. Il motore V6 da 3.5 litri a doppio turbocompressore, accoppiato ai motori elettrici, erogava una potenza di picco totale di 581 CV, mentre il 9DCT migliorava questo aspetto grazie alla capacità di effettuare fluidi passaggi alla marcia inferiore e superiore. La trasmissione poteva funzionare in modalità automatica, con la selezione della marcia più adeguata, o in modalità manuale tramite le leve montate sul volante.

La NSX era inoltre dotata del sistema Launch Mode Control che, una volta attivato, permetteva di eseguire perfettamente la partenza sfruttando la potenza massima erogata dalla TMU e dal motore V6 a doppio turbocompressore.

La frenata nella NSX era gestita da un sistema di nuova generazione che integrava i freni ad attrito meccanici con un servocomando elettronico e un sistema di frenata rigenerativa. Questa combinazione garantiva un’eccezionale risposta del pedale del freno e prestazioni prevedibili in quasi tutte le condizioni di guida. Il sistema di frenata rigenerativa iniziava a funzionare non appena veniva rilasciato l’acceleratore, massimizzando il recupero di energia e migliorando la ricarica della batteria durante la guida normale.

Il sistema Sport Hybrid SH-AWD della NSX impiegava il “controllo diretto dell’imbardata” per utilizzare le capacità di coppia istantanea della TMU, creando un momento di imbardata diretto a qualsiasi velocità, sia durante le manovre con acceleratore premuto che non. Questo sofisticato controllo consentiva regolazioni precise e immediate, migliorando la stabilità e la manovrabilità in vari scenari di guida.

In fase di accelerazione i tre motori elettrici – il motore elettrico Direct Drive e la TMU anteriore – fornivano una risposta istantanea della coppia. Durante la frenata la NSX abbinava i sistemi di frenata meccanica e rigenerativa, offrendo prestazioni potenti e senza perdite di efficacia (effetto fading) e ricaricando contemporaneamente la batteria ibrida agli ioni di litio.

La precisione di marcia in curva veniva notevolmente migliorata dalla collaborazione tra la TMU e il sistema di controllo della stabilità del veicolo (VSA). La TMU eseguiva la vettorizzazione dinamica della coppia delle ruote anteriori per creare il momento di sterzata, con la stabilità extra fornita dai sistemi VSA e AHA (Agile Handling Assist). Questa coordinazione aumentava il senso di sicurezza del conducente e le prestazioni del veicolo, sfruttando maggiormente il potenziale dell’auto rispetto ai sistemi tradizionali.

Nel complesso, la tecnologia ibrida Honda NSX non solo ridefiniva i limiti delle prestazioni e della maneggevolezza, ma accentuava anche l’efficienza e la sostenibilità ambientale. Questa integrazione della potenza ibrida in una supercar fissò un nuovo punto di riferimento per il settore automobilistico, coniugando il meglio dei due mondi.

  • Potenza/coppia: 581 CV/646 Nm
  • Accelerazione (0-100 km/h): 3,3 secondi
  • Velocità massima: 308 km/h
  • Consumi (NEDC) (L/100/km)/CO2: 10,0/228 g/km
  • Peso in ordine di marcia: 1.776kg
Press Kit: 25 YEARS OF HONDA HYBRIDS

5. HONDA CIVIC HYBRID (2022) 

Lanciata per la prima volta nel 1972, Honda ha sempre definito Civic come l'”auto per le persone del mondo”. Oggi, con 50 anni di storia e oltre 27,5 milioni di unità vendute in 170 Paesi, la Civic di 11a generazione si presenta con un’evoluzione moderna della sua inconfondibile silhouette facendo eco al design minimal ed elegante tipico dei più recenti modelli Honda lanciati in Europa. La Civic di 11a generazione è la terza in assoluto a essere dotata di un gruppo propulsore ibrido, dopo le generazioni sette (2003) e otto (2006).

Il cuore pulsante dell’impianto ibrido della nuova Civic è la trasmissione e:HEV, che include un motore a benzina a ciclo Atkinson a iniezione diretta da 2.0 litri, due motori elettrici compatti ma potenti, una batteria agli ioni di litio ad alta densità di potenza, una nuova centralina dell’alimentazione elettrica e una “Intelligent Power Unit”. Questo sistema genera complessivamente una potenza totale di 135 kW e 315 Nm di coppia, spingendo la Civic da 0 a 100 km/h  in soli 7,8 secondi.

Questa tecnologia ibrida, evolutasi negli ultimi 25 anni, incarna l’impegno di Honda per la creazione di un’unità di alimentazione che sposa la risposta istantanea di un motore elettrico all’autonomia estesa e alla raffinatezza di un motore a benzina.

Il veicolo presenta emissioni di CO minime di 109 g/km e consumi di 4,7 L/100 km, ciclo WLTP. Questa efficienza è in parte dovuta all’efficienza termica del motore pari al 41%, un valore all’avanguardia del settore.

La trasmissione della Civic funziona perfettamente in diverse modalità di guida: EV Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive, senza richiedere l’intervento del conducente.

Nel ciclo urbano l’auto utilizza principalmente l’EV Drive a emissioni zero, che sfrutta le caratteristiche di reattività del motore elettrico. Per un’accelerazione più spinta, invece, il sistema passa alla modalità Hybrid Drive, che utilizza il motore elettrico per la propulsione mentre il motore a benzina genera elettricità.

In autostrada la modalità di guida a motore risulta quella più impiegata, consentendo al motore a benzina di alimentare il veicolo direttamente con perdite minime e con l’ausilio del motore elettrico in caso di necessità. Si torna infine alla modalità Hybrid Drive alle alte velocità per massimizzare la potenza erogata.

In tutti gli scenari di guida il sistema immagazzina e ricicla l’energia di frenata e decelerazione, migliorando l’efficienza complessiva, in particolare nelle condizioni di traffico “stop-and-go”. L’ultima versione della Civic è inoltre caratterizzata da una maggiore riduzione delle vibrazioni grazie all’albero motore ad alta rigidità e al contralbero secondario per una guida più fluida.

  • Potenza/coppia: 135 kW/315 Nm
  • Accelerazione 0-100 km/h, : 7,8 secondi
  • Velocità massima: 180 km/h
  • Consumi (WLTP) (L/100/km)/CO2: 4,7/108 g/km
  • Peso in ordine di marcia: 1.517kg
ALL-NEW ZR-V EXPANDS HONDA SUV LINE UP WITH A STYLISH, SPORTING, DYNAMIC OPTION

6. HONDA ZR-V (2023) 

La ZR-V, ultima arrivata nella famiglia Honda, è un SUV di segmento C elegante e potente che colma il divario tra l’HR-V e la CR-V, offrendo un abbinamento unico tra design sofisticato, interni di alta qualità e una guida emozionante ma al tempo stesso confortevole. 

Il fulcro dell’appeal della ZR-V è il rinomato gruppo propulsore ibrido e:HEV di Honda, un mix unico di efficienza e prestazioni eccezionali, che lo rende adatto a qualsiasi tipologia di percorso, dalle autostrade alle stradine di campagna. 

Il modello ZR-V è dotato di un raffinato motore a iniezione diretta a quattro cilindri da 2.0 litri che funziona in sinergia con due motori elettrici, che si traduce in prestazioni eccezionali e analoghe a quelle delle berline sportive. L’impianto ibrido consente di alternare senza soluzione di continuità le modalità EV, ibrida e a motore senza l’intervento del conducente, ottimizzando le prestazioni e l’efficienza dei consumi.

Negli ambienti urbani la ZR-V si muove essenzialmente in modalità EV Drive a emissioni zero e sfruttando al contempo la natura reattiva della guida elettrica. Per un’accelerazione più spinta il sistema passa alla modalità Hybrid Drive, che utilizza il motore elettrico per la propulsione mentre il motore a combustione interna genera energia elettrica. A velocità elevate e costanti il veicolo funziona in modalità di guida a motore, alimentata direttamente dal motore a benzina con l’ausilio del motore elettrico in caso di necessità. Questo sistema garantisce una notevole efficienza, con emissioni di CO2 a partire da 130 g/km e consumi di 5,7 L/100 km (combinato WLTP).

La ZR-V è dotata di batteria agli ioni di litio ad alta densità di potenza, PCU (centralina dell’alimentazione elettrica) compatta ed efficiente e motore a benzina a ciclo Atkinson a iniezione diretta da 2.0 litri. L’impianto ibrido eroga una potenza totale di 135 kW e 315 Nm di coppia, consentendo alla ZR-V di accelerare da 0 a 100 km/h  in soli 7,8 secondi. La trasmissione avanzata è dotata anche di controllo lineare del cambio, che migliora l’esperienza di guida allineando il rumore del motore all’accelerazione per una sensazione più rassicurante.

ZR-V è inoltre dotato dei sistemi avanzati Honda SENSING, che garantiscono livelli elevati di sicurezza attiva e passiva. Sono inclusi un sistema di airbag completo, straordinarie prestazioni in caso di collisione e caratteristiche progettate per migliorare la visibilità e le prestazioni aerodinamiche.

  • Potenza/coppia: 135 kW/315 Nm
  • Accelerazione (0-100 km/h): 7,8 secondi
  • Velocità massima: 173 km/h
  • Risparmio di carburante (WLTP) (L/100/km)/CO2: 5,7/130 g/km
  • Peso in ordine di marcia: 1.589kg

7. IBRIDI STORICI HONDA 

Di seguito è riportato un elenco dei modelli ibridi Honda introdotti in Europa negli ultimi 25 anni:

  • Insight IMA (1999)
  • Civic IMA (2003)
  • Civic Hybrid (2006)
  • Insight (2009)
  • CR-Z (2010)
  • Jazz Hybrid (2011)
  • NSX (2016)
  • CR-V Hybrid (2018)
  • Jazz e:HEV (2020)
  • HR-V e:HEV (2021)
  • Civic e:HEV (2022)
  • ZR-V (2023)
  • CR-V e:HEV / e:PHEV (2023) 

Fonte: https://hondanews.eu/

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *