Anche la 24h di Le Mans è stata un banco di prova importantissimo per la Ferrari, che nel quarto evento del FIA World Endurance Championship ottiene la sua prima vittoria della stagione 2023.
Un successo che alla vigilia non era certamente più di un sogno, ma che con il passare delle ore è apparsa cosa sempre più raggiungibile, fino ad arrivare a battere la Toyota #8 interrompendo l’egemonia giapponese.
Ma sul Circuit de la Sarthe non tutto è filato liscio per le 499P e ai bos di AF Corse sono stati sull’attenti ad ogni minuto che passava, consapevoli che le sorprese non sarebbero mancate. La prima l’ha data la #50 di Fuoco/Molina/Nielsen quando nella notte è dovuta tornare per riparare un danno, mentre la seconda è stato il brivido con la #51 di Pier Guidi/Calado/Giovinazzi che non ripartiva dopo una sosta.
Di tutto ciò che è accaduto nel fine settimana da leggenda per Maranello ne ha parlato l’Ingegner Ferdinando Cannizzo, Responsabile dei programmi Endurance del Cavallino Rampante, che nella conferenza stampa post-gara cui ha preso parte Motorsport.com ha chiarito ogni punto.
#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P of Antonio Fuoco
Photo by: Alexander Trienitz
Ingegnere, partiamo da quando l’auto non ripartiva al pit-stop: cosa è accaduto?
“In pratica è come se i sistemi all’interno della vettura abbiano smesso di comunicare tra loro, dunque è stato necessario fare il cosiddetto ‘power circle’, ovvero spegnere e riaccendere tutto. La prima volta che è accaduto siamo stati colti un po’ di sorpresa con momenti di tensione, per quello è stato perso parecchio tempo. Ma la seconda volta avevamo già preparato le procedure per intervenire, capendo cosa era accaduto e rimanendo calmi. Alla fine siamo stati anche fortunati”.
E’ stato l’unico problema di affidabilità in 24 Ore, siete contenti?
“Un anno fa la macchina nemmeno esisteva, a giugno 2022 stavamo provando il telaio sul dinamometro e a luglio c’è stato il primo shakedown, iniziando i test ad agosto. Arrivati a questo punto, era abbastanza ovvio che nessuno fosse certo dell’affidabilità; nessun test endurance svolto è mai stato soddisfacente a pieno, ma comunque è stato utile a sistemare le problematiche che emergevano”.
Avevate previsto qualche eventuale guaio?
“Non avevamo modo di sapere se sarebbe successo qualcosa, come il problema al pit-stop per esempio. Dall’altro lato, sapevamo bene come prepararci ad intervenire su ogni cosa, per cui si trattava di credere in noi stessi e provare a vincere. Quando lavori per la Ferrari, questo è l’unico obiettivo! Alla fine non vorrei dire che siamo stati fortunati, ma sicuramente abbiamo fatto un buon lavoro”.
I vincitori della 24H di Le Mans #51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P of Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Siete stati contenti del passo gara? Ve lo aspettavate?
“Le auto credo che avessero lo stesso passo, purtroppo con la #50 siamo stati molto sfortunati con un episodio che ovviamente non si era mai verificato nei test perché lì non si corre con altre vetture. Abbiamo imparato anche questa in vista delle prossime gare!”
Cosa è accaduto alla #50?
“Purtroppo un sassolino ha sfondato il radiatore, non era un buco molto grande, ma ha fatto sì che provocasse la perdita dei liquidi, per cui si è reso necessario l’intervento ai box”.
Avete pensato alla rimonta o vi siete concentrati sulla #51 in testa?
“Quando è tornata in pista la #50 era fuori dalla Top10 e pian piano è riuscita a risalire, oltre alla #51 che era prima ci siamo concentrati nel capire come e quanto risalire con la seconda. Mi dispiace molto per i suoi piloti, perché hanno fatto un lavoro fantastico”.
#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P di Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi
Photo by: JEP / Motorsport Images
Cosa avete imparato da questa gara?
“Il regolamento tecnico di questa categoria è molto restrittivo dal punto di vista del coefficiente aerodinamico, pesi, potenza e controllo dell’energia per stint, sono tutte cose con un dato fissato. L’obiettivo è cercare di rendere la vettura più competitiva o comunque ottenere le prestazioni massime possibili rispetto agli altri nostri rivali”.
Quali limiti avete trovato?
“Tutto sommato è stato abbastanza facile identificare le aree su cui potevamo puntare e arrivare ai limiti, nel corso delle gare. Penso che dal punto di vista aeridonamico, meccanico, gestione potenza e distribuzione pesi siamo messi molto bene. Ovviamente far funzionare il tutto integrando i sistemi non è semplice e c’è sempre qualcosa da migliorare per il futuro, come ad esempio la velocità di sostituzione di un radiatore. Dobbiamo solo continuare nella direzione di crescita e capire come fare ogni cosa. Non ci fermiamo”.
Avete avuto +24kg dal Balance of Performance, quando ha influito?
“Come sapete non possiamo parlare di BoP, però posso dire che l’impatto della distribuzione pesi e quant’altro non ha cambiato il nostro modo di lavorare e gli obiettivi. Ci siamo concentrati sui nostri punti di forza e pensare a come gestire ogni momento della gara senza commettere errori”.
I vincitori della 24H di Le Mans #51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P of Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Dopo la vittoria della 296 GT3 al Nordschleife ora quella della 499P a Le Mans: cosa hanno in comune i due progetti?
“C’è tanto in comune, siamo partiti dallo stesso gruppo che ha lavorato sulle GT facendolo crescere. Allo stesso modo, quello che abbiamo fatto con la 296 GT3 l’abbiamo trasformato in un prototipo più complesso, ma con lo stesso approccio e impostazione. Come concetto e ingegneria ci sono similitudini, come ad esempio il motore, che deriva dalla 296 GTB ed è stato trasformato per la GT3 e poi per la 499P, utilizzando la stessa architettura e impostazione filosofica dal punto di vista motoristico”.
Nelle gare precedenti siete stati veloci in qualifica, ma soffrendo il consumo gomme in gara: cosa è cambiato ora per battere la Toyota?
“Semplicemente abbiamo imparato a conoscere sempre meglio la nostra vettura, gara dopo gara e test dopo test, identificando un set-up che si sposasse meglio su pneumatici non disegnati da noi e uguali per tutti, visti per la prima volta all’inizio di quest’anno. Lo sviluppo è stato fatto con le gomme della passata stagione, a Sebring si è partiti con la fase di apprendimento su minimo peso e poca benzina. Lì è stato più facile essere veloci e abbiamo avuto la confidenza che l’auto era nata molto bene, non ci siamo scoraggiato quando non siamo stati competitivi nelle varie condizioni di gara, rimboccandoci le maniche e migliorando pian piano. Qui abbiamo chiuso il cerchio”.
Fonte: https://it.motorsport.com