La 24 Ore di Daytona che si terrà alla fine di questo mese segnerà il debutto nelle competizioni mondiali dell’ultima vettura sportiva di GM che segue la lunga serie di successo della Corvette Racing, che risale alla C5-R dello scorso millennio.
In seguito alla scomparsa delle regole GTE, la Corvette C8.R che ha debuttato nel 2020 sarà sostituita nel FIA World Endurance Championship e nell’IMSA SportsCar Championship di quest’anno – oltre ad altre serie internazionali – da un nuovo modello GT3 in fase di sviluppo da oltre due anni.
Frutto della collaborazione tra Pratt Miller Engineering e la divisione Competition Motorsports Engineering di GM, la Z06 GT3.R è stata concepita nel mondo virtuale nel 2021 attraverso test condotti dal pilota prima di scendere in pista nel settembre 2022.
“Il nostro rapporto tra il costruttore e GM riguarda principalmente il gruppo propulsore – spiega Ben Johnson, direttore tecnico di Pratt Miller Motorsports – Ma con una base di utenti più ampia e l’adozione della vettura in tutto il mondo da parte di più team, volevamo assicurarci di sfruttare il più possibile questo rapporto per trarre qualsiasi insegnamento da NASCAR, IndyCar, gare di prototipi e dalla nostra lunga storia in Corvette”.
Un’etica diversa
Destinata a essere utilizzata sia dal team di Pratt Miller che dai clienti, la Z06 fa tesoro delle lezioni apprese dalla C8.R, convertita per gareggiare contro le auto GT3 appositamente costruite per la Classe GTD PRO dell’IMSA dopo che la GTLM è stata abbandonata nel 2022. Ma la Z06 è un’auto fondamentalmente diversa dalla C8.R e incorpora un numero significativo di componenti condivisi dal modello di serie (si pensa che sia il più alto di qualsiasi altra Corvette da corsa precedente) per riflettere la necessità di avere un prezzo competitivo sul mercato delle auto per i clienti.
“Ci sono degli obiettivi di mercato che GM voleva raggiungere e noi abbiamo lavorato duramente per questo, pur essendo in grado di garantire le prestazioni necessarie alla vettura in tutti i diversi luoghi in cui correrà. La maggior parte delle parti è stata riprogettata sulla C8.R da corsa per via dei regolamenti GTE, mentre non è così per la GT3”, spiega Johnson.
La C8.R era stata concepita per essere utilizzata esclusivamente da Pratt Miller, mentre la seconda Corvette a motore centrale è stata progettata con i clienti per essere molto più facile da usare. I compromessi sulla manutenzione – e sulla stabilità – fatti sulla C8.R per inseguire le prestazioni assolute sono stati riesaminati sapendo che non ci sarà sempre una squadra di 10 meccanici da corsa professionisti a lavorare sulla Z06 GT3.R, o a farla correre da professionisti.
Photo by: Chevrolet Racing
The Z06 GT3.R has been designed to be more user-friendly to both drivers and teams to suit the different challenges between GTE and GT3
Pronta a correre
I processi virtuali utilizzati per la prima volta sulla C8.R sono stati perfezionati sulla Z06, e con tutte le grandi decisioni architettoniche prese attraverso la simulazione, lo sviluppo ha potuto concentrarsi sull’affidabilità dei sottosistemi e sui perfezionamenti derivanti dalle indicazioni su ergonomia, prestazioni e guidabilità.
Johnson ritiene che la vettura sia pronta per Daytona, anche se ammette: “Con l’avvicinarsi del debutto, si è sempre nervosi più per le incognite che per le sicurezze. Penso che siamo in una posizione in cui tutti si sentono a proprio agio in vista della gara”.
“Sicuramente impareremo qualcosa nel nostro primo evento di 24 ore e ce lo porteremo con noi. Ma c’è stato un grande lavoro per portare avanti la maggior parte dell’apprendimento nelle prime fasi del processo e per concentrarci sui piccoli dettagli”.
“Partiamo dal presupposto che le cose sono state fatte correttamente e le notizie positive sono un buon rinforzo. Ma vogliamo anche sapere dove si può migliorare”.
Telaio
Il telaio della Z06 stradale è rimasto in gran parte invariato nella GT3.R, il che, secondo Johnson, è una prova della sua base “molto ben raffinata” che “ha ancora raggiunto tutti i nostri obiettivi di rigidità e massa”.
Sono state apportate meno modifiche rispetto alla C8.R più estrema, per una combinazione di regolamenti e costi, anche se Johnson afferma: “Abbiamo fatto alcuni aggiustamenti nella parte posteriore dell’auto per il montaggio delle sospensioni”.
“Il risultato è che la GT3.R, inevitabilmente in base alle tecniche di costruzione, ha un baricentro leggermente più alto, ma i miglioramenti della trazione sono un grande punto di forza”.
“È sempre stato un aspetto della vettura GTE che ci limitava e per il quale cercavamo di trovare soluzioni, quindi è un passo avanti. Con pneumatici nuovi o vecchi, la trazione della vettura è in media molto migliore di quella della GTE, il che dà fiducia sia ai piloti professionisti che a quelli amatoriali”.
L’allungamento del passo è stato preso in considerazione in fase di progettazione, ma alla fine è stato scartato in quanto sarebbe diventato mezzo piuttosto complesso e costoso per generare deportanza e stabilità, mentre Pratt & Miller è riuscita comunque a raggiungere i suoi obiettivi utilizzando il telaio di serie.
Photo by: Chevrolet Racing
Corvette focused on extracting maximum downforce from the diffuser to find more performance from a smaller cost
Carrozzeria
“I regolamenti consentono un livello di deportanza più elevato sulla GT3.R rispetto alla C8.R; questo ha fatto sì che la Z06 si senta più sicura, perché ha un’area più ampia per produrre deportanza e mantenerla in curva”, continua l’ingegnere, che poi passa alle caratteristiche di rilievo come il nuovo alettone posteriore e un nuovo diffusore in fibra di carbonio.
“Abbiamo scelto attivamente di estrarre quante più prestazioni possibili dal diffusore, dallo splitter anteriore e dal fondo della vettura, perché questi componenti devono essere presenti su di essa, che siano complessi o semplici non è importante. La differenza di costo è relativamente piccola, le parti sono realizzate in modo molto simile, indipendentemente dalla loro complessità”.
Concentrarsi sui componenti a terra significa anche fare meno affidamento sulle appendici aerodinamiche e sulle parti esposte che sono soggette a danni, a dimostrazione della considerazione per il portafoglio dei clienti. Tra le sue caratteristiche di raffreddamento c’è una presa d’aria laterale ispirata alla vettura stradale, che ne ribadisce la somiglianza stilistica.
Pneumatici e freni
Mentre la C8.R è stata progettata per funzionare esclusivamente con pneumatici Michelin, la Z06 GT3.R deve essere versatile. Correrà con pneumatici Goodyear nel WEC, Michelin nell’IMSA e Pirelli nelle serie SRO.
Johnson sottolinea: “I pneumatici sono una variabile che non è possibile caratterizzare completamente nel processo di sviluppo, anche perché le proprietà dei Goodyear utilizzati dai team LMGT3, tra cui il nuovo partner GM TF Sport, sono state rese note ufficialmente solo di recente”.
“Sapere cosa fosse quel pneumatico due anni fa, quando è iniziato il processo, non era possibile. Per questo motivo, la comprensione degli pneumatici è stata oggetto di grande attenzione, sia nel mondo reale che in quello virtuale”.
“Abbiamo dovuto costruire una gamma e un assetto della vettura in grado di gestire un pneumatico più equilibrato in termini di sottosterzo o sovrasterzo e, dal punto di vista aerodinamico e dell’assetto delle sospensioni, di far fronte a entrambe le situazioni”.
“Abbiamo fatto delle prove in posti con alta e bassa aderenza e di bilanciamento anteriore-posteriore per capire quanto l’assetto e il veicolo fossero in grado di adattarsi alle diverse caratteristiche dei pneumatici”.
Gli ultimi due anni di gestione della C8.R secondo le regole del GT3 nell’IMSA hanno dato a Pratt Miller un vantaggio quando si è trattato di configurare l’ABS per la Z06.
“Volevamo sviluppare un’auto simile a un’auto GTE che funzionasse molto bene senza ABS, e poi usare l’ABS per aiutare a mettere a punto il bilanciamento dell’auto, proteggere dai punti morti e aggiungere quella capacità in condizioni di bagnato o di aderenza mista”.
Photo by: Richard Dole / Motorsport Images
Ahead of its IMSA debut at the Daytona 24 Hours later this month, the Z06 GT3.R has been in testing action in recent weeks
Motore e cambio
Lavorare con la prima Corvette a motore centrale – la C8.R – ha permesso a Pratt Miller di capire come la distribuzione del peso e tutto il pacchetto influenzassero la geometria dell’aerodinamica e delle sospensioni.
“Sapevamo bene che cosa funzionava e che cosa era probabilmente una lacuna per la C8.R. Tutto questo è stato anticipato per la vettura GT3”.
Pertanto, questi elementi sono stati ottimizzati fin dalle prime fasi del processo di progettazione. Il motore da 5,5 litri inizia con la stessa architettura della vettura stradale e prende in prestito più del 70% dei suoi componenti, tra cui l’albero motore, le bielle, le teste dei cilindri, gli iniettori di carburante, le bobine, le guarnizioni e una serie di sensori”.
“La differenza principale sta nel sistema di lubrificazione. Abbiamo iniziato a testare il motore in questa configurazione solo all’inizio del progetto GT3, ma eravamo fiduciosi, sapendo che l’auto da strada era stata sottoposta a severi requisiti di produzione e che la sua potenza massima erogata era di gran lunga superiore a quella che avremmo mai previsto per le competizioni GT3”.
In effetti, la GT3.R eroga 500 cavalli invece dei 670 dell’auto stradale, ma in una categoria regolata dal Balance of Performance, dove la potenza del motore è uno dei punti più deboli da modificare, si può guadagnare di più ai bassi regimi.
“Con una potenza così elevata, si possono prendere decisioni per ridurre il costo del motore o per renderlo molto guidabile. Non ha picchi, la risposta del motore è lineare e può essere anticipata dal pilota”.
Il motore è abbinato a un cambio manuale sequenziale a sei marce specifico per le corse.
L’abitacolo
“L’abitacolo della GT3 e quello della C8.R non presentano differenze sostanziali. Il modello GTE è stato progettato per ospitare piloti molto alti e piloti molto bassi”, spiega Johnson, il che significa che Pratt Miller si è già spinta al limite sotto questi punti di vista.
“Abbiamo massimizzato il più possibile la superficie totale dei sedili e la lunghezza delle gambe, nonché lo spazio per il casco all’interno dei limiti della vettura di base, che in ultima analisi deve essere rispettata”.
Ci sono state modifiche minori in altri punti, con aggiustamenti alla cellula di sicurezza integrata in acciaio per facilitare l’ingresso e l’uscita, mentre i sistemi di controllo con cui il pilota interagisce sono stati semplificati.
“Ma in definitiva, con l’aggiunta dell’ABS e delle frizioni a controllo elettronico, ci sono più sistemi su un’auto GT3 che su una GTE”, conclude Johnson.
Photo by: Chevrolet Racing
Can the Z06 GT3.R follow up on the success of its C8.R predecessor?
Fonte: https://it.motorsport.com